方才起飞之前，宋尚才看到左侧发动机转速表指针度相对较小的原因——
好在这个时候，无线电中传来了宋尚才的声音：
“报告指挥中心，已经到达高度6000，请求切换飞行模式到‘试验’状态。”
后者现在对这种类型的赞赏已经基本免疫了，一般情况下，甚至对方还在铺垫的功夫，他只凭潜意识就已经准备好了例行回应的客套话。
正如何明之前所说，这架歼11WS的飞控从很久以前就在歼8IIACT上进行过验证，再加上涡扇10又有全权数字控制能力，因此直接在操纵层面上实现了飞推一体化。
这这位老同志的关注点怎么感觉跟别人不太一样？
但对方毕竟是长辈，而且罗时大在航空制造领域也算是泰山北斗级别的人物，总不能让对方冷场。
“……”
在这架歼11WS上面，考虑到飞机在起降过程中还是要保证一个基本安全，而且飞行测试科目也也都是在天上完成的，所以设计飞控的时候就特地把正常飞行状态下的推力控制交给了飞控。
窗前站着的众人顿时重新严肃了表情，纷纷放下手中的望远镜，回到指挥中心的雷达屏幕后面。
但罗时大却完全不按照常理出牌：
比如最常见的动作，左手推动油门杆。
而对于飞推一体的控制系统来说，推动油门杆这个动作却只相当于给飞机施加一个加速指令，飞控会自动协调好发动机推力和舵面之间的配合，做出飞行员预想中的动作。
“1010号机，是否发生问题？”
换句话说，测试发动机会自动保持推力跟另一个发动机尽可能相同，同时飞机的六个舵面也会自动调整，尽量不让飞机跑偏。
尤其是在他一边变化油门，一边做预设飞行动作的时候，简直是要多别扭有多别扭。
甚至可以算是全世界第二架有这种能力的侧卫。
“是啊，刚开始设计的时候温度还比较低，但后来研发出的冷却技术和新涂层效果太好，就又拉高了二百多度……”
在过去的飞机上，这个动作其实是在提升发动机的转速，从而推动飞机增加速度。
常浩南话都说出来了一半，才感觉好像有哪不对——
光是一个不掉高度的大坡度转弯，他就尝试了三次才做出来。
相比于那些舵面和动力分别进行控制的传统飞控系统，实现飞推一体的最大优势，就在于飞行员手脚的动作，不再是直接控制飞机的动力和舵面，而是直接控制飞机的行为。
“这尾焰……蓝得都发紫了……”
所以他也就直接点了点头：
满油门推力更大的情况下，要保证跟另一个发动机推力相同，转速比例自然得降低一些。
但是开过飞机的人都知道，在没有飞控参与的情况下，动力不对称的影响，不是单纯通过
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